Коротко о разном: Ретропоезд

Окончание лета ознаменовалось прекращением жары. Прекращение чудовищной жары, по идее, должно способствовать возрастанию интереса к прогулкам по нашему городу, однако же жара как-то довольно ударными темпами переросла в некий лёгкий колотун, щедро залитый дождями разной степени тяжести. Каковая погода, честно говоря, прогулкам способствует ничуть не более, нежели царившее ещё так недавно в Москве пекло. В частности, у нас возникало стойкое желание погреться.

Самый оптимальный способ погреться - заварить горячего чайку, да и испить его, у тёплой печки сидючи. Так грелись бойцы Красной Армии в лихие военные годы. Кстати, отрадный факт - сколь бы у нам ни говорили об упадке патриотических настроений и забытии великих вех, а теплушку узнают все и мгновенно, невзирая ни на что. Память народную, как совершенно справедливо замечено, убить невозможно.
Однако же, масштабность - сердце просит объёма и ширины. Каковую мы себе и предоставили с помощью сотрудников музея железнодорожной техники. Масштаб выглядел примерно так:

Для тех, кто не понял - это не бутафорский самовар. Это - натуральный паровоз. В него наливают воду, как положено

За него зацеплен тендер на 18 тонн угля, в котором лежит, если кто всё ещё не понял, именно что 18 тонн угля. Также на борту имеется команда - четверо закалённых железнодорожников, в буквальном слова смысле прошедших огонь, воду и медные трубы. И благодаря нелёгкому труду этих людей сей паровоз успешно колесит по стальным магистралям

Отправление по субботам и воскресеньям с Рижского вокзала ровнёхонько в полдень.

Впрочем, насчёт отправления ровно в полдень я слукавил. Точнее, в полдень действительно отправление, но не на паровозе, а на своих двоих. Дело в том, что в настоящее время с Рижского (некогда Виндавского) вокзала в сутки отправляется всего два пассажирских поезда да электричек по мелочи. Такое, казалось бы, запустение позволило энтузиастам сделать великое дело - создать прямо на вокзале музей, посвящённый паровозам, поездам и вообще железной дороге. Вот в этот-то музей вы и отправитесь ровно в полдень.
Уникальность музея в том, что здесь нет ни одного бутафорского экспоната. К примеру, первый советский тепловоз

Строго говоря, этот тепловоз - не первая модель, выползшая на стальные магистрали страны. До него уже были тепловозы, но они были точными копиями американских моделей. Этот же - первый целиком наш, ни у кого не скопированный красавец. Работать они начинали в Средней Азии и в прочих наших пустынях и степях. Причина очевидна - вода. В засушливых районах банально нечем заливать огромные танки паровозов, а тепловоз воды не требует и прекрасно обходится дизельным топливом, которое расходует не в пример экономичнее, нежели паровоз воду.

Кстати о расходах... Когда кто-то вам говорит, что его машина на сто километров сжирает 13 литров бензина и это, дескать, много - рассмейтесь ему в лицо! Он просто понятия не имеет о том, что такое по-настоящему прожорливый агрегат! Вот к примеру, покатавший нас красавец серии Э

По некоторым данным, за те 15 минут, что он потратил на путешествие с Рижского Вокзала до платформы Красный Балтиец, он с аппетитом скушал тонну угля. За час, стало быть, выходит тонны четыре. За этот же час он способен пробежать 80 километров. Впрочем, этот красавец тоже не самый прожорливый - некоторые его собратья были способны за час уговорить и 6 тонн угля.
А вот и самый мощный паровоз во всей Европе - серии ФД (Феликс Дзержинский, стало быть)

Создавали его, как водится, с целью продемонстрировать всему миру, что наши поезда - самые поездатые поезда на свете. В итоге сей монстр получился столь тяжёлым, что далеко не каждые железнодорожные пути были способны его вынести, и столь огромным, что помещался далеко не в каждое депо. Но это действительно был самый могучий паровоз в истории Европы. Впрочем, его монструозность вкупе с его феноменальной прожорливостью привели к тому, что он практически не использовался на практике - железнодорожники предпочитали паровозы серии Э и прочие менее монументальные варианты.
Например, вот этот парень

для своего времени был достаточно резвым и, что ценно, достаточно экономичным. Вообще говоря, паровоз - штука расточительная. КПД паровоза в общем случае не превышает 5%, и только путём напряжённой работы инженерной мысли удалось поднять этот КПД до примерно 9%. На этой цифре и остановились, признав, что дальше просто невозможно. Этот шустрый малый и есть такое чудо инженерной мысли с максимальным КПД. Кстати, его сородичи (а может, и он сам) когда-то бегали в упряжке легендарной Красной Стрелы.

Однако, на одном паровозе далеко не уедешь. Точнее, на одном паровозе можно уехать достаточно далеко, но пассажиры (странные люди) почему-то предпочитают вагоны. К примеру, вагон с собственным кабинетом

и гостинной

а также комнатами для охраны, прислуги и собственной кухней (о таких мелочах, как ванная, я и не говорю). Лазарь Каганович оценил, как говорят.

Кстати о вагонах и самых поездатых поездах! Тут уже который месяц по стране шумит Сапсан. Дескать, скоростной поезд, новые технологии, лучшие европейские наработки и всё такое. Официально и авторитетно заявляю - врут! Вот как есть врут! Сколько Спасану от Москвы до Питера надо? Три часа? Ха-ха три раза! Любуйтесь!

Вот это вот чудо в тысяча девятьсот восемьдесят лохматом году добегало от Москвы до Питера за четыре с хвостиком часа. Легко и непринуждённо. А вы - Сапсан, мол...

Итак, в выходные к полудню подъезжаете на Рижский вокзал, спрашиваете там, где у них ретропоезд, и следуете в указанном направлении. Будет интересно.